Desde que, a finales de 2013, el presidente Xi Jinping llamara a sumar esfuerzos para construir el proyecto de la Franja Económica de la Ruta de la Seda, China se ha embarcado en la iniciativa internacional más importante de las últimas décadas, con el objetivo de estimular el desarrollo y el comercio en un vasto territorio que agrupa más de 60 países y a más de la mitad de la población mundial.
Esta gran iniciativa ha recibido diversos nombres según los distintos idiomas y actualmente se denomina The Belt and Road Initiative (BRI). En español se la conoce como la Franja y la Ruta.
El proyecto plantea el impulso de dos redes, una terrestre y otra marítima, que trasladan al siglo XXI las caravanas de mercaderes que unieran desde hace más de 2.000 años el “país central” con Occidente.
La ruta terrestre busca conectar China con Europa, el Sudeste Asiático, el Golfo Pérsico y el Mediterráneo y se concreta a través de seis corredores principales, que se describen en la infografía que acompaña este reportaje.
El recorrido marítimo persigue unir los puertos chinos con Europa a través del mar del sur de la China, la zona meridional del Pacífico y el Índico. Incluye, por tanto, la construcción de puertos y obras costeras para mejorar las redes existentes e incrementar las vías de entrada de los productos chinos, mientras se aseguran las líneas de abastecimiento de los preciados recursos energéticos y de materias primas.
Bajo el principio de cooperación en materia política, económica y comercial, la iniciativa constituye una importante herramienta del Ejecutivo chino para publicitar, canalizar, focalizar y ordenar su creciente influencia a escala global.
Se trata, por tanto, más de una estrategia global y genérica que de un programa marcado y delimitado, pues se amplía y reconfigura constantemente para adaptarse a las necesidades del momento y del futuro y abarca múltiples mercados, proyectos, ideas e inversiones con una clara vocación económica pero también geoestratégica.
El transporte como eje dinamizador
Desde un punto de vista comercial, su objetivo es promover una mayor integración entre los países que forman parte de la misma, tratando de impulsar la labor del comercio como motor de crecimiento y desarrollo. Ahora bien, gracias a ello, generará un mayor acceso al mercado de forma probablemente desequilibrada y sesgada hacia los bienes y servicios chinos con mayor valor añadido, en consonancia con la estrategia Made in China 2025.
Para lograr esa mayor integración, junto a las medidas de facilitación del comercio para armonizar y agilizar los trámites aduaneros, destaca la creación de nuevas rutas de transporte y servicios de flete entre China, el Sudeste Asiático y Europa. Es en este punto donde se incardinarían los seis corredores ferroviarios entre China y Europa, dentro de los cuales se encuentra la ruta ferroviaria entre Yiwu y Madrid.
El aspecto clave para promover esa mayor integración, que es el núcleo de la iniciativa, es la dotación de una mayor cantidad y calidad de infraestructuras de transporte terrestre, ferroviario, energéticas y de telecomunicaciones. Aquí es donde la vertiente inversora cobra relevancia, dada la ingente movilización de recursos que requiere promover una mayor conectividad entre regiones tan extensas, con culturas, economías, regulaciones y niveles de desarrollo tan dispares.
Alfonso Noriega, consejero económico y comercial jefe de España en Shanghái, destaca que “las empresas públicas chinas están teniendo un papel preponderante en la labor de identificación y ejecución de proyectos”.
En concreto, se estima que hasta finales de 2017 unas 50 empresas estatales, entre las que destacan State Grid, China Railway Group, China Energy Engineering, China Communications Construction Group o China Merchants Port Holdings, habían participado en 1.700 proyectos vinculados.
Estos se presentan así como una válvula de escape para el exceso de capacidad de su industria pesada y una generación de oportunidades para las mastodónticas empresas de construcción del país asiático ante un mayor grado de saturación de la actividad doméstica.
Además de su alcance mundial, el otro objetivo fundamental de la Franja y la Ruta es el desarrollo de las regiones menos favorecidas de la propia China. Aparte de en la región occidental, también se espera que esta estrategia juegue un papel importante en la revitalización de las provincias más pobres del noreste y el suroeste del país. De hecho, todas las provincias están interesadas en participar en el proyecto nacional, pues muchas lo ven como una oportunidad de oro para obtener financiación barata y apoyo político para sus propios proyectos en infraestructuras.
Múltiples instrumentos de financiación
Noriega subraya que “la financiación resulta clave para su éxito y es otro de los vectores de influencia china sobre los gobiernos y las economías de los países vinculados, atraídos por los proyectos de infraestructuras y por la financiación proporcionada a través de los diversos instrumentos existentes”.
Junto a los tradicionales fondos en condiciones concesionales y de mercado articulados a través del Banco de Desarrollo de China y el Exim Bank, destacan igualmente la creación de nuevos como el Silk Road Fund -con un fondo de unos 40.000 millones de dólares-, el Nuevo Banco de Desarrollo, que cuenta con un capital de 100.000 millones dólares, y, de forma especialmente importante, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, que está ganando peso como nueva entidad multilateral de desarrollo con capacidad para inyectar recursos hacia la región, legitimando las operaciones de empresas chinas en el exterior con el aval del multilateralismo y la disciplina en materia social y medioambiental.
Otros bancos multilaterales tendrán igualmente un papel destacado, especialmente el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Mundial. Los bancos nacionales grandes, como el Banco de China, y regionales, como el Banco de Shanghái, participan de forma mayoritaria en la financiación de proyectos vinculados, alcanzando un 50% de los préstamos e inversiones en capital asociados.
Además de esta dotación de recursos multilaterales, varios bancos internacionales privados y agencias de financiación públicas de otros países han establecido mecanismos de colaboración y cofinanciación que posibilitan el desarrollo de alianzas entre empresas chinas y extranjeras en la construcción y operación de proyectos.
Un subproducto derivado de la movilización de tan ingente cantidad de recursos sería la profundización en la internacionalización del renminbi como medio de pago y moneda de reserva internacional, con lo que se conseguiría una mayor influencia en los mercados financieros; más aún si se tiene en cuenta que Pekín está utilizando su moneda como divisa principal para los créditos que financian a países que cuentan actualmente con una moneda inestable, debido, por ejemplo, a los problemas políticos.
“En última instancia, la Franja y la Ruta es una estrategia para legitimar y ofrecer un hilo conductor a la creciente influencia de China a escala global, impulsando una imagen de cooperación y definiendo una comunidad de intereses en torno a un gran proyecto de integración”, recalca Alfonso Noriega.
Está además ganando enteros en un contexto en el que el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP, por sus siglas en inglés) como eje de influencia estadounidense en Asia se está poniendo en entredicho debido al abandono del multilateralismo por parte de la actual Administración Trump, que parece abocarnos a una guerra comercial con graves consecuencias.
Claros y oscuros
A corto plazo, los países participantes se van a beneficiar de importantes flujos de inversión extranjera directa con la realización de grandes proyectos de infraestructura. También se está produciendo un incremento significativo en los procesos de fusiones y adquisiciones de empresas. Según Thomson Reuters, estos alcanzaron un valor de 33.000 millones de dólares a finales de 2017.
Los países más favorecidos hasta la fecha han sido los del sudeste y sur de Asia. En África y América Latina se está desarrollando igualmente un número creciente de proyectos, como reflejo de la dimensión global de la estrategia. Europa del Este y Central, principalmente en el marco 16+1 -la plataforma creada en 2012 entre la república asiática y 16 países de esa región-, se han convertido en otro destino relevante de la inversión procedente de China. Sobresale aquí la ruta ferroviaria entre Hungría y Serbia, esencial para dotar de conectividad a la carga desembarcada en el puerto griego del Pireo, propiedad de la firma china COSCO.
A pesar de sus múltiples aspectos positivos para el desarrollo, también existen muchos oscuros en un megaproyecto que no deja de sustentar una estrategia basada principalmente en los intereses de un único país, aparte de los lógicos recelos procedentes de su visión geoestratégica, social y política, pues no en vano supone entre otras cosas un cambio de equilibrio de poderes entre Oriente y Occidente.
Otros críticos remarcan que esta iniciativa va contra la agenda de liberalización del comercio y favorece injustamente a las compañías chinas subsidiadas, una falta de acceso de la competencia internacional que queda claramente reflejada si se tiene en cuenta que el 89% de los proyectos realizados dentro de la Franja y la Ruta han sido implementados por firmas de aquel país y que los inversores extranjeros apenas tienen cabida u oportunidades.
El papel de España y sus empresas
A pesar de que España no ha sido un destino prioritario de la inversión china como otros países de nuestro entorno (que están afrontando diversos procesos de privatizaciones), no es menos cierto que el interés chino por nuestra economía ha seguido aumentando año tras año, como lo demuestra la compra masiva de nuestra deuda.
Tanto la conexión terrestre, con Madrid como destino final de uno de los ramales del corredor europeo, como, sobre todo, la marítima están ya haciéndose notar y ayudando a incrementar unos intercambios comerciales que siguen siendo abrumadoramente excedentarios para el país asiático, pero que están consolidando a China como uno de nuestros principales clientes fuera de la UE.
Tal como detalla el consejero económico y comercial jefe en Shanghái en la entrevista que acompaña este reportaje, existen múltiples oportunidades englobadas dentro de la Iniciativa la Franja y la Ruta, tanto en el mercado chino como en terceros países, para aquellas empresas que sepan cooperar como socios tecnológicos y de conocimiento en la realización de los diversos proyectos en infraestructuras y energía que se están poniendo en marcha.
Nuestras firmas parten de una sólida posición, puesto que han demostrado durante los últimos años su valía en algunos de los proyectos de construcción más emblemáticos del mundo y ya gestionan cerca de un tercio de las concesiones internacionales de infraestructuras.
De forma paralela, y según destaca el Gobierno chino, el gran número de proyectos en curso ha supuesto un inusitado incremento de la demanda de bienes especializados. De este modo, solo el mercado de equipamiento de transporte moverá en los territorios involucrados más de 263.000 millones de dólares durante este año. Por lo tanto, pueden abrirse nuevas vías de entrada en este y en otros sectores relacionados con el abastecimiento, siempre que se abra el camino a la competencia y se cumpla con los requisitos y estándares requeridos.
Con el tiempo, también se espera que nuevas actividades como el turismo vean impulsados sus números gracias a esta dinámica general.
Técnicas Reunidas lleva más de una década trabajando en una docena de proyectos con firmas chinas en terceros países. De acuerdo con su experiencia y, tal y como detallaron José Pedro Sebastián de Erice y Pablo Rovetta en el Boletín Económico de ICE correspondiente al mes de marzo de este año, existen tres condiciones importantes para tener una mejor posición para participar en este programa: contar con una experiencia previa que ayudará a comprender la forma de pensar y de actuar china cuando se trabaja con ellos; la complementariedad entre las partes y, en el caso de proyectos muy grandes, la unión para disminuir riesgos y aumentar la capacidad de encarar nuevos retos; y la posibilidad de que las firmas españolas puedan participar en iniciativas financiadas por el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, el Fondo de la Ruta de la Seda u otras fuentes chinas de financiación.
“A las diferencias culturales entre España y China, hay que agregar las del país en el cual se realizará el proyecto, y esto mismo se aplica a sus costumbres, su Administración, sus normas, su forma de trabajar y a un largo etcétera”, añaden.
En cualquier caso, y teniendo en cuenta la amplitud de territorios y mercados de la Franja y la Ruta, se puede decir que esta afectará de una u otra manera a prácticamente cualquier empresa que trabaje en los mercados internacionales y que es un aspecto a considerar a la hora de realizar cualquier trabajo de análisis de mercado en un futuro.
JAVIER GARCÍA CUESTA
Documentación
La ruta de la seda y la cooperación en terceros mercados desde la perspectiva empresarial. El caso de Técnicas Reunidas
Ed. Información Comercial Española, Revista de Economía, marzo 2018, 8 págs., en español
OBOR: las 5 claves de la mayor iniciativa de infraestructuras mundial liderada por China
Ed. Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE), noviembre 2017, 19 págs., en español
“One Belt, One Road”: estado de desarrollo
Ed. Ofecomes Pekín, julio 2017, 47 págs., en español
